“新能源”新能源汽车行业“断奶”，下半场品牌分化加剧？

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补贴停止之后

编者按：本文来自微信公众号 懂懂笔记（ID：dongdong_note），作者：定春‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍，创业邦经授权发布。

迈入2023年，新能源汽车购置补贴并未像不少观望购车的消费者翘首期盼的那样再度延续，而是正式终止。

换句话说，元旦之后购买新能源汽车，起码没有了4800元至12600元不等的购置补贴。

为了应对“国补”终止，有部分车企选择降低利润，维持原有售价，还有不少车企上调了指导价。至于在2022年逆市“骚操作”不断的特斯拉，更是选择了再度降价。

有人说，2023年“国补”的终止，预示着新能源汽车行业的发展，正式进入了下半场，而“裸泳者”也将很快浮出水面，并面临新一轮的大洗牌。更有行业人士预测，今年第一季度新能源汽车的销量，或同比下滑10~20% 。

那么，事实真的如此吗？新能源汽车购置补贴正式终止，将给行业带来什么样的变数？2023年，又是否会成为新能源汽车品牌，估值、市值泡沫快速破裂的一年呢？

“（如今）真的不要太高估补贴对新能源汽车销量的促进（作用）。”

聊及新能源汽车“国补”终止，是否会给今年第一季度的销量造成较严重影响时，在一家自主新能源车企从事市场调研工作的Gary，胸有成竹地给出了否定的答案。

他说，自2013年开始，国家对新能源汽车的购置补贴逐年退坡。以续航300公里以上、400公里以下的纯电动汽车为例，2019年之后，每年购置补贴都会少3000 ~ 4000元。

如果将今年新能源汽车“国补”终止，视为最后一次补贴“退坡”的话，无非就是退坡的幅度，稍微大了一点，但是相比起2019年直接在上一年的补贴系数上“砍半”还是要好上不少的。

“要知道，2019年新能源车补贴退坡是1.2~2.7万，直接导致销量下滑。”

Gary坦言，最近这几年，由于新能源车购置补贴，占新车售价比例越来越小，也正因如此，补贴终止对于消费者购车决策的影响，也十分有限。

独立第三方调研机构“上书房”发布报告显示，2022年，促使消费者选择购买新能源汽车的原因中，补贴一项仅占不到23%，而为了出行不限号、不限行的，占比高达将近一半。

换句话说，即便新能源汽车“国补”终止，但城市仍维持限号、限行举措的话，短时间内对于新能源新车销量的影响有限，部分车企充其量也只能算“半裸泳”而非“裸泳”。

根据资深汽车行业从业者朱玉龙发布的测算数据显示，2022年，国内新能源汽车渗透率排名前十城市为上海、深圳、杭州、成都、广州、北京、重庆、郑州、苏州、天津，几乎都是实行限行、限号举措的一线、新一线城市。

《2022年中国新能源汽车全产业链数据分析报告》显示：仅2022年8月，国内一线、新一线和二线城市的新能源汽车销量占比，高达达到68%。新能源汽车向三四线渗透，似乎低于预期。

“不管有没有补贴，限行限号城市的刚需消费者，也只能买新能源汽车。”Gary表示，这也是新能源汽车购置补贴彻底退坡之后，一部分主机厂敢于再度上调指导价的底气所在。

更何况，为了促进本地新能源汽车消费，不少城市在新能源“国补”正式终止之后，也都陆续推出区域性新能源购车补贴方案。以深圳为例，购买10~20万的新能源汽车补贴0.5万元；价格20万以上的，补贴1万元。

如果是已拥有“增量小汽车指标（即燃油车指标）”的用户，将指标用于办理新能源汽车注册登记（上牌）的，价格10~20万、20万以上的新能源汽车补贴分别为1万元、2万元。

可见，新能源汽车“国补”终止，在区域性补贴方案“对冲”之下，对于消费者购买新能源车的决策影响，可以说是微乎其微。但尽管如此，新能源汽车购置补贴正式终止，却难免左右着刚需消费者对品牌、车型的选择。

这到底又是怎么一回事呢？

“新能源车补贴终止，对于车企的盈利能力是巨大的挑战。”

汽车行业投资分析师张权（化名）表示：目前，国内新能源汽车渗透率已经突破了30%，传统燃油车被新能源汽车所取代的主流趋势，不可逆转。但“断奶”之后的新能源车企，发展或将呈现出两极分化。

由于传统造车企业，车间自动化程度低，生产线对人员的需求较大，且销售渠道依赖大量的经销商，层级冗多，营销模式相对保守。因此，企业经营成本居高不下，利润空间有限。

“传统新能源车企，造车成本高，利润很薄，盈利主要靠的是相关补贴。”张权坦言，如今“国补”终止，传统车企的利润空间，难免面临进一步地压缩，甚至有亏本之虞。

倘若维持原价销售的话，车企很难赚到钱，甚至亏钱，如果车企选择涨价，很有可能导致潜在用户流失，转而选购性价比更高的产品。毕竟，行业竞争大，且经历了2022年涨价潮后，车企上调产品指导价也都十分谨慎。

相反，大部分造车新势力品牌，由于工厂布局晚，自动化程度相对比较高，且销售渠道扁平化，营销互联网化，因此经营成本低，产品的利润空间比较大，“即便失去了补贴，利润也较可观，不涨价也没问题。”

张权无奈地说，这也是包括特斯拉在内，大部分造车新势力得以在“国补”正式终止后，开启新一轮保价销售、甚至逆市降价的原因。2023年1月6日，特斯拉宣布下调Model 3、Model Y价格，分别为3.6万元、2.9万元。

1月13日，问界也宣布下调多款车型售价，降幅在2.88万元至3万元不等。小鹏与零跑宣布，2023年各车型全国建议零售价将保持与 2022 年底的综合补贴后价格一致。

而新势力保价，甚至降价，有可能会抢夺大量传统主机厂的订单，尤其上调价格的品牌。

在新能源汽车“国补”终止后，有媒体走访线下4S店，有特斯拉的销售人员透露称，由于车型降价力度空前，网上的订单也相当火爆，门店周末的试驾几乎被约满。

特斯拉发布的财报显示：2022年第三季度，公司营业利润37亿美元，净利润33亿美元，汽车业务毛利润率达到27.9%，盈利能力显然是很多传统车企所望尘莫及的。

至于国内部分新势力品牌，尽管财报上看，净利润都不好看。但随着品牌在工厂、研发领域布局日趋完善，且产品销量达成一定规模，亏损面也都在快速收窄中。毕竟，特斯拉的前十年，也都是这么一路亏过来的。

新能源汽车“国补”终止，除了考验品牌自身的盈利能力之外，更给了造车新势力冲击、甚至颠覆传统主机厂优势地位的机会，如何“降本增效”自然也成为了传统车企都绕不开的课题。

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“（新能源汽车购置）补贴退出，对A级、B级车销量影响最明显。”

由于“国补”终止，不少自主传统车企纷纷上调了旗下新能源产品的价格。深圳一家新能源汽车品牌4S店的销售人员Sara称，元旦后，门店的多款车型，上调价格5000~12000元不等，优惠幅度也有缩水。

正因如此，尽管目前到店看车、试驾的潜在消费者不少，但真正下单订车的要比去年同期，少了一半以上，尤其是售价15万的A级车、20万左右的B级车，新车的订单下滑最为明显。

“因为新车涨价了，很多刚需消费者、盼着补贴延期的观望者，都选择用有限的预算，买低一级的车型。有的顾客的需求只是上下班代步，索性买6~7万元的A0级纯电动微车。留着更多的资金，抗击潜在的风险。”

Sara透露，相比起A级、B级车，A0级电动微车的销量，几乎不受“国补”终止的影响。有其它新能源品牌4S店的同行向她透露，店里A0级纯电微车订单不降反增。

毕竟，有不少续航在300公里以下的A0纯电微车，在2019年新能源补贴政策退坡之后，便已不再享受相关待遇。但是得益于其低廉的价格、满足刚需用户的用车场景、较高的保值率，销量表现可圈可点。

据乘联会秘书长崔东树发文披露的数据显示：2022年12月，A00+A0级经济型电动车市场崛起。其中A00级批发销量14.9万辆，同比增长4%，环比增长7%，占纯电动27%份额。A0级批发销量10.9万辆，占纯电动19%份额。

“新能源车补贴终止后，A0级纯电微车可能会更受青睐，在不少用户眼里，如果对用车体验没有高要求，相比涨价的A级、B级电动车，几万的纯电微车，似乎更香。”

Gray表示，或许行业也开始洞察到这一新的销量增长点，步入2023年，有不少自主新能源汽车品牌，都在规划、筹备、申报新的A0级纯电微车产品。有的网友戏称，纯电买菜车也都“卷”起来了。

就目前看，已经在宏光mini ev上尝到甜头的五菱汽车，已经向工信部申报了一款新的A0级纯电微车——五菱缤果。于去年发布了第一款纯电A0级轿车海豚的比亚迪，也申报了一款更小一号的海鸥车型。

尽管新能源汽车“国补”终止，行业正式迎来下半场。10万元以下主打刚需、性价比的微型纯电动车市场，似乎将再度成为自主品牌争相角逐的领域，销量或许有望继续增长。

蔚来自主品牌的A级、B级新能源汽车，能否在“断奶”之后，守住原有的市场份额，还得看车型本身的产品力，是否足够优秀，以吸引消费者为其更高的价格买单。

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好了，关于新能源汽车行业“断奶”，下半场品牌分化加剧？就讲到这。