印度的电动汽车面临着实际的技术障碍

HS Panno是一家独立承包商，住在新德里一栋宽敞的两层楼阁楼中，他在9月份购买了第一辆电动汽车时就对此表示怀疑。

到目前为止，他对节省的气体和维护费用感到满意，这节省了一半以上，但对驾驶Nexon XZ +的实际限制感到失望。对于初学者，他说他每次充电只能获得200公里(125英里)，而不是承诺的315公里(195英里)。由于缺少充电站，他无法在市区外开车。

电动汽车在印度很少见，超过3亿辆汽车(其中大多数是踏板车和三轮电动人力车)在高速公路上拥挤。该国现正雄心勃勃地推动所谓的“电动出行”，以减少烟雾。但是，即使对于那些相对简单的车辆，这种努力也遇到了技术和后勤方面的障碍。

EV乘用车市场可能潜力巨大，但就目前而言，它是一个利基市场：3月，全国售出25,640辆电动汽车，其中90%为两轮和三轮车。2019年在印度注册的40万辆电动汽车占所有车辆的比例不到0.2%。

Panno获得了1,770美元的回扣，作为购买他的印度汽车制造商Tata的中档电动汽车模型Nexon XZ +的政府奖励。它的价格为22,740美元，大约是该公司最流行的汽油模型价格的两倍。

潘诺说：“这是一辆很好的汽车，驾驶起来很愉快，但我仍然害怕因缺乏充电而中途崩溃。”

官员们将电动汽车视为解决致命烟雾弥漫的城市街道的一种解决方案，尽管在大多数情况下，污染严重的燃煤发电厂会产生为其充电所需的电力。

印度首都新德里为首次电动汽车购买者提供了大量补贴。电动汽车也免征道路税和登记费，还有其他鼓励措施，以鼓励将旧的汽油和柴油车辆换成新的电动车辆。印度的31个州中，约有一半起草了类似的电动汽车政策，并取得了不同程度的进步。

新德里政府最近将Nexon XZ +和Nexon XM从其有资格获得补贴的12辆四轮汽车清单中删除。原因?他们的低射程。

塔塔说，Nexon XZ +的315公里范围已得到印度官方汽车研究协会的验证。该公司在一份声明中说，但实际范围取决于诸如空调，“个人驾驶风格和车辆驾驶条件”等因素。

电动汽车市场以每年20%的速度增长，并由五个主要参与者控制：Tata，Mahindra&Mahindra Ltd.，MG Motor India，Olectra Greentech Ltd.和JBM AutoLtd。新兴企业也加入了竞争。

本地汽车制造商在生产电动汽车及其零部件方面一直进展缓慢，这在很大程度上是由于需求不足。那些跳入市场的人主要依靠廉价进口商品，这些商品增加了人们对劣质商品的抱怨。

去年，印度提高了电动汽车及其零部件(包括所有重要且昂贵的锂离子电池)进口的关税。该政策和其他政策旨在鼓励国内生产，提高质量并使价格降至传统汽车的水平。

国内外的一些公司已经注意了，数十个项目正在筹备中。塔塔计划在印度古吉拉特邦投资5400万美元的锂离子生产设施。日本东芝-铃木-铃木在汽车制造中心西部古吉拉特邦建立了一家工厂，为马鲁蒂铃木和铃木汽车厂生产锂离子电池。马斯克(Elon Musk)最近宣布，特斯拉计划在印度南部建立一家电动汽车工厂。

非营利组织非政府组织科学与环境中心(Center for Science and Environment)的电动汽车负责人Moushumi Mohanty表示，缺少充电站仍然是一大障碍。

Mohanty补充说：“要使供应方正常工作，政府将必须制定标准化的监管框架，以监控技术和安全参数的质量。”

印度一直在努力追随美国，日本和中国的领导地位，以建立自己的汽车产业，该产业已经直接或间接雇用了超过3500万人，为该国的国内生产总值贡献了7%以上。为了帮助修复大流行造成的损失，该国领导人计划在未来五年内将汽车和零部件的出口增加一倍。

加大电动汽车使用量的努力是全球趋势的一部分。据国际能源署(International Energy Agency)的数据，此类汽车的销量在2019年同比增长40%，占全球汽车销量的2.6%，约占所有汽车的1%。

但是在可预见的未来，印度的电动汽车市场可能仍将是电动踏板车和人力车的领域，电动踏板车和人力车的价格在1200美元至3680美元之间，就像乘用车一样需要充电设施。

三年前，在听到新德里政府提供补贴之后，阿肖克·库马尔(Ashok Kumar)转而驾驶电动人力三轮车出租车在印刷厂工作。但是，他从未得到过承诺的$ 1,770美元电动人力车回扣。

库玛(Kumar)每天都敏锐地意识到，他只有到午餐时间才能赚到尽可能多的钱。然后，他必须赶回家充电。

他说，充电需要12个小时才能达到5个小时的运行时间。

“这绝对没用，”当他在地铁站外等待顾客时，他谈到电动人力车时说道。

到目前为止，拥有3100万人口的新德里市只有72个活跃的充电站，另有100个正在建设中。对于一个计划确保所有售出的新车辆中的四分之一(无论大小)都是电动的城市来说，这还远远不够。

对于无法在一天之内停下来充电的商用车来说，问题最严重。大多数私人电动汽车车主只是在家里给他们的车辆充电，将公共充电站视为不得已。

德里对话与发展委员会副主席贾斯敏·沙阿(Jasmine Shah)忽略了这些投诉。德里是政府领导首都首都电动交通计划的智囊团。他说，印度需要电动汽车来改善环境。

“我们只是专注于创造对电动汽车的需求。其余的将接，而至。”莎阿说。