“新能源”威马危机背后：国补退潮、增速放缓? 新能源汽车产业正在“开新局”

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转自：红星新闻

红星新闻记者｜周炜皓 蓝婧

责编｜邓旆光

这只是中国新能源汽车产业发展、转折的缩影，经历过多年的高速增长后，如今的新能源汽车产业，正在构建一套新的游戏规则。

2023年3月3日，多家车企发布2月销售数据，相较1月的“断崖式下跌”呈现明显回暖。但近日乘联会秘书长崔东树发布的《2022年中国汽车市场分析及2023年展望》报告称，对2023年新能源市场的展望“保持谨慎乐观”——预测乘用车市场零售约增长2%，新能源乘用车批售850万辆，行业增速放缓叠加产能过剩，价格战在所难免。

国补退出、增速放缓、产能过剩，2023年，被一些从业者视为关键之年，如何掌握先机，适应新的市场形势，是产业链上下游都必须思考的问题。

整体趋势：增速放缓，新能源走向新阶段

2023年2月10日，中汽协发布了2023年1月新能源汽车销量数据：1月，新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，相较于2022年12月，创历史新高的79.5万辆和81.4万辆产销数据，跌幅可谓“断崖式下滑”。

惨淡的数据背后，除了春节对汽车销售、交付的影响，国补退潮导致部分需求提前释放也是一部分诱因。2022年12月31日，施行近13年的新能源汽车购置补贴政策正式终止，这一举措被解读为新能源汽车行业正式进入市场化竞争阶段，步入“加速奔跑”阶段。

值得注意的是，在国补退出后，对于新能源产业依然有大量的政策支持。如牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面优惠力度不减，在2023年3月2日的新闻发布会上，商务部部长王文涛也强调今年将在落实好政策的同时，积极出台新政策措施，比如指导地方开展新能源汽车下乡活动，优化充电等使用环境，支持新能源汽车的消费。

“咱们中国需要多少新能源车企业？15个足够了。”北汽福田汽车股份有限公司特级总师、生产力研究专家工业和信息化部新能源与智能网联汽车产业专家任起龙向红星新闻表示，此举将对行业起到推动洗牌、淘汰不良企业的作用。

数据显示，截至2023年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达60.58万家。在任起龙看来，部分缺乏技术能力的车企，此前依靠补贴支持降低车辆成本，扰乱了正常的市场秩序，不利于真正注重研发技术的企业发展。

至于行业前景，任起龙认为在政策支持之下，随着大众消费能力回升，国内新能源汽车产业的未来总体上依然乐观，2023年之后，整个行业将有望形成较为良性的市场环境，“到4月份之后应该比较好”。

在接受红星新闻采访时，零跑汽车有关负责人表示，从行业规模来看，去年新能源渗透率首次超过30%，2023年新能源整体渗透率有望达到40%，“产销量有望进入千万辆规模，新能源汽车与传统燃油车已经进入换轨阶段”。

该负责人认为，目前新能源行业将进入下半场，市场结构从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，随着市场规模的扩大以及产品的不断丰富，新能源市场不断细分、裂变，其中15-20万价格区间是汽车消费的主力市场，大众化车型逐步成为消费主流。

起亚汽车有限公司方面同样对行业前景表达了乐观的态度，在接受红星新闻采访时，起亚汽车中国区COO杨洪海回应称他们判断2023年新能源汽车市场“非常可期”，并认为这一市场仍将保持高速增长，“甚至增速还会进一步提高”，基于这一判断，起亚将全面开启电动化转型，加速引进电动车产品。

今年初，零跑汽车创始人朱江明曾公开表示，未来两年将是竞争最激烈的两年，也是决定每一家车企成败的两年，对于这个说法，零跑方面向红星新闻做出了进一步解释，“谁拥有技术优势，谁的综合实力更强，谁就拥有突围下半场的力量”。

在政策层面，商务部部长王文涛也在新闻发布会上表示，今年将在落实好政策的同时，积极出台新政策措施，比如指导地方开展新能源汽车下乡活动，优化充电等使用环境，支持新能源汽车的消费。

产业链上游：原料涨价，电池产能过剩危机浮现

2023年1月2日，中国能源报发表文章《动力电池产能过剩隐忧成真》，文中援引中国电池产业研究院院长吴辉的分析，称“动力电池产能过剩问题其实已经显现了。”

实际上，早在2022年3月的中国电动汽车百人会论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高就对这一问题做出过警示，他指出随着全球电动汽车进入高速发展阶段，电池行业也迎来飞速发展，产能急速膨胀，基于产业投资信息预测，我国电池产能在2023年可能达到15亿千瓦时(1500GWh)，2025年可能达到30亿千瓦时，电池出货量2025年预计会达到1200GWh，“我们预估2025年会出现电池产能过剩”。

作为新能源汽车上游行业，动力电池产能、价格与新能源汽车的产能、价格之间关系紧密——广汽集团董事长曾庆洪曾在世界动力电池大会上表示，目前动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且在不断增加，该言论随后被奇瑞汽车董事长尹同跃转发到了朋友圈。

在过去三年内，动力电池的重要原材料电池级碳酸锂价格经历了一轮剧烈的增长，根据生意社及金属网等行业网站数据，2020年12月，国内电池级碳酸锂价格还在5万元每吨这个区间，而到2022年中旬，电池级碳酸锂已经飙升到近60万元每吨。

好消息是，自2022年末至今，电池级碳酸锂原材料价格有所回落，目前处于约40万元每吨的区间，随着原材料价格下调，动力电池的成本也会有所降低。但另一方面，重资锂矿的部分企业，有可能面对产能过剩，投资回报不及预期的风险。

赣锋锂业市场总监孙一帆告诉红星新闻，从大的趋势上看，锂电行业的发展和产能提升是不可逆的潮流，但具体到短期内的产能规划上，他认为应做好更科学、灵活的规划，适配真实的市场需求。

产业链下游：价格战或将持续

据证券时报报道，2023年2月21日，睿远基金董事总经理赵枫提出由于短期内供需关系变化，国内新能源产业或面临“增收不增利”的困境。

赵枫认为，无论是锂电池，还是光伏行业、风电行业等，各个环节都可以看到产能的大幅上升超过短期的需求，这种情况下部分相关企业可能出现增收不增利，“收入可能还在增长，但是因为供求关系出现变化，价格出现了比较明显的下跌，导致盈利能力受损，这会对企业未来的估值定位产生一些压力”。

降价，是近半年来新能源汽车行业绕不开的话题。2022年10月26日，特斯拉率先宣布降价，此后又多次进行价格调整，至2023年1月6日，特斯拉Model 3入门版车型售价降至22.99万元，Model Y入门版车型售价降至25.99万元，此举引发大量新能源品牌跟进。就在不久前结束的特斯拉首届投资者日上，马斯克称将在未来造出“更便宜”的新能源汽车。

新能源的价格战，战火已延烧到了传统车企。2023年3月，神龙公司武汉工厂生产的东风雪铁龙、东风标致、东风富康品牌的17款车型集体降价，掀起燃油车降价大战的序幕，随后一汽、长安等多个品牌跟进。

对此，杨洪海方面指出，现阶段要想在充满挑战的车市中存活，企业必须不断地技术创新，从而实现降低生产成本，并逐步提升品牌的溢价空间，“为消费者带来更多价值，这也是破局的关键所在”。

↑2023年3月2日，海口，第20届海南国际汽车展览会暨第8届海南国际新能源·智能汽车展览会开幕，中国国产新能源汽车吸引众多参观者 图据视觉中国

2023年2月28日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2023年2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2.0个百分点，环比下降3.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。

该调查指出，虽然今年2月汽车市场略好于往年同期，但有80.2%经销商认为2月销量未达预期。主要原因为：一，部分经销商表示厂家任务量较高，且在途车辆较多，库存压力较大，资金流转情况较差；二，市场竞争激烈，终端销售价格混乱，毛利持续走低，导致经营利润下滑；三，经济回暖，外出务工人员增多，当地购买力不足，导致客流及订单下滑。

作为降价浪潮中的一员，已经对全系产品进行了降价操作的零跑汽车方面则向红星新闻记者强调，目前零跑的降价行为是基于他们所实行的成本定价策略，依靠自研能力和供应链垂直整合能力“打掉虚高的品牌溢价”。

无论是品牌定价还是成本定价，没有争议的一点是，新能源汽车企业要在新的市场秩序当中获得更好的发展，如何形成技术优势并增强盈利能力，将成为下一阶段最突出的竞争焦点。

机遇挑战并存：部分技术领先，依然存在短板

提高产品的科技含量，为产品增加竞争优势，对于新能源产业链上下游来说都至关重要。

经过多年发展，整体上看，目前中国新能源汽车产业已初具规模和技术优势，部分新能源车企已经实现全域自研，自主掌握了三电核心技术。国内也建立了上下游贯通的新能源汽车完整产业体系，近年来激光雷达、国产芯片、车载基础计算平台实现装车应用，技术突破让国产新能源汽车的产品力得到提升。

比如动力电池领域，当前全球动力电池销售前十的企业中，有一半以上来自中国。孙一帆表示，由于我国新能源战略相对起步较早，对行业产生的推动力也更大，形成了全产业链优势，“国内的一些锂电企业其实是在身位上有一定领先的”。

据他介绍，从上游的资源储量、开采技术，到下游的电池制造和废旧电池循环利用等环节，目前国内锂矿企业都有了成熟的技术，在国际竞争当中居于领先地位。另外，随着新能源汽车市场规模的不断扩大，废旧电池循环利用等相关领域也将释放出更大的潜力，赣锋锂业就在近期于赣州投建了一条全自动的电池拆解线。

在更进一步的自动驾驶等技术领域，国内也有了较为前沿的技术成果。人工智能技术公司毫末智行于2月17日宣布将自动驾驶认知大模型正式升级为DriveGPT，并将在4月份公布进展。据该公司相关人士透露，DriveGPT会引入数十万司机数千万公里的真实驾驶行为数据做预训练，以使驾驶策略更加拟人化，并引入司机接管数据来不断修正驾驶策略，“不断接近优秀人驾水平”。

但不可忽视的是，国内新能源汽车的供应链环节中仍存在薄弱之处。零跑汽车方面向红星新闻表示，目前我国新能源汽车部分核心供应链仍主要依靠外资进口，芯片等关键零部件会遭遇供应紧张、原材料价格波动大等问题。

2023年3月3日，全国人大代表、重庆长安汽车股份有限公司党委书记、董事长朱华荣从新能源汽车、智能网联汽车和主流燃油车等热点问题提出了5项建议，针对产业安全层面，他坦言“目前关键原材料高度依靠进口，车规级芯片等产品国产化亟待破局，影响新能源汽车产业安全。”

在今年2月17日举办的中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上，全国政协经济委员会副主任苗圩曾介绍称，一辆新能源汽车所使用的芯片数量是一部手机所使用芯片数量的10倍以上，新能源汽车平均每辆车要1500颗芯片，将来上升到自动驾驶阶段，可能上升到3000颗芯片以上，远大于消费电子类产品的使用量。

针对芯片等新能源汽车供应链的关键环节，工业和信息化部部长金壮龙则在近日国新办举行“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上作出了表态：将重点支持龙头企业发挥引领作用，加快新体系电池、汽车芯片、车用操作系统等技术攻关和产业化应用。

截至目前，国内新能源车企中比亚迪、理想、蔚来、小鹏、长城、零跑等企业都在芯片、半导体领域有所布局，开始主动攻关芯片难题。另据不完全统计，2022年全球晶圆厂的开工数量为33个，预计2023年有28个晶圆厂新建，其中有1／3可以为汽车提供产能。

部分领域先发优势带来的技术领先，固然可以为国产新能源行业带来裨益，但怎么在关键环节补好课，才是新能源行业下半场，车企们想走得更远所必须攻克的难题。

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好了，关于威马危机背后：国补退潮、增速放缓? 新能源汽车产业正在“开新局”就讲到这。