“手机”马斯克造手机，是国产造车新势力的“强心针”？

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记者 张勇毅 编辑 高宇雷

2022 年 11 月 26 日，一贯喜欢在 Twitter 上扔猛料的马斯克，在被问及“如果 Twitter 被苹果/谷歌从应用商店中下架”的应对办法时突然声称：如果最终没有其他选择的话，将会造一款“替代的手机”。

在此次发言不到一天之后，表示苹果应该公开所有对（上架应用）客户的审查行为，并在回复中表示苹果正在用上架审核条款，来威胁 Twitter 能否继续在应用商店中上架。

虽然马斯克“大嘴”如今甚至已经不算什么新闻，但在各种看似离谱的言论之下，马斯克其实并不是随便说说，往往隐藏着极强的目的性，从过去的狗狗币，甚至到今年收购 Twitter 的行动，马斯克均提前在在 Twitter 上有公开过自己的想法。

即使仅从技术层面来讲，这次马斯克突然朝苹果和谷歌发难，也有诸多不合理之处：Twitter 前产品负责人曾在播客节目中表示，Twitter 作为下载量已经达到数十亿人次的 App，每次在应用商店前都会进行很多沟通，无论应用商店给 Twitter 开发团队发送了什么信息，99% 都只是常规流程中的一部分，与过去并无任何不同。

换言之，此次马斯克面向苹果的审核流程开炮，除了网友吐槽是因为 Twitter 开除了太多员工，才导致不熟悉流程的马斯克大惊小怪之外，按照马斯克的风格，更有可能是一种“装傻”的行为，通过这一借口，发布自己“不得不”打造一款手机的信息，来试探外界对此事的态度。

在 Twitter 之前，海外并不乏社交平台造硬件甚至同样是智能手机的先例：早在 2013 年，Facebook 就通过与 HTC 合作的方式，打造出了“Facebook Phone”HTC First。

Facebook Phone 如其名，其在系统内预装了大量 Facebook 应用服务，其中也包括名为 Facebook Home 的一站式社交媒体集成服务，可惜最终 Facebook Phone 并也并没有取得商业上的成功，仅在发售一个月之后，售价就从 99 美元降价到 99 美分，变相宣布这一项目的失败。

虽然有来自 Facebook 第一方的资源支持，但本质上，HTC First 仍是一款没有什么不同之处 Android 手机 —— 甚至连手机内预装的应用商店也仍是来自 Google 的 Play Store。即使 Twitter 想要效仿微信，打造小程序生态，是否有足够的软件服务来支撑起“Twitter Phone”的生态，仍然要打一个巨大的问号。

换言之，如果造手机这个想法已经是马斯克预谋已久的预热行为，即使马斯克本次号称“为 Twitter 造手机”，但如果不局限于 Twitter 本身来看，如果马斯克真的能造出一部手机，那更有可能的理由应该是为了进一步打通特斯拉在软件层面的生态，而并非 Twitter。

同样是在今年，有外媒根据特斯拉内部信息来源，报道特斯拉开始内部规划制造智能手机的可行性，以及特斯拉为了拓展旗下产品的多样性，可能会入局手机市场的传闻，一时间网络上出现了很多 TESLA Phone 的网友自制渲染图。

相比于仍然在飞速进化的智能座舱，智能手机形态在过去数年都已经陷入了停滞：手机厂商很难在关键规格上取得重大突破：重量、续航、甚至是性能，不仅让手机变得越来越同质化，从某种程度上，这也是导致智能手机用户换机周期越来越长的原因之一。

但从另一个角度来看，如今手机产业无论是研发成本还是供应链成熟度，难度都远低于整车业务，车机系统与手机系统本身就具有高度融合的可行性。甚至比亚迪旗下本就有手机代工/电池制造相关业务，对于供应链来讲，汽车品牌也并非只是“局外人”这么简单。

吉利在通过星纪时代收购魅族之后，星纪时代不仅在出现在今年高通新一代旗舰芯片发布会中，还直接宣布将在今年投入100亿元，用于打造一款吉利自有品牌的旗舰手机：作为对比，小米2021年全年所有研发投入金额也仅为130亿元人民币。

或许，即使这些行为在一线手机品牌 OPPO 前副总裁沈义人眼里已经是“烧钱造手机”，或许对于蔚来吉利这样车厂来讲，哪怕是一年造一款当年旗舰平台的智能手机，仍然谈不上烧钱的范畴。

除了成本之外，仔细将“车企造手机”这件事拆开分析，能发现其实相比起卖手机实现盈利这个目的，手机与电车所强调的智能互联系统进一步融合，已经是很多汽车厂商在进一步拓展服务范围时遇到的隐形天花板。

最早公开宣布入局智能手机制造、首部手机将在 2024 年上市的蔚来，曾在自家第二代平台车中标配 UWB 超宽频技术：UWB 可以基于无线载波通信技术，在近距离内实现较高的数据传输速率，同时也能明显降低手机功耗的同时，提升信息传输的安全性。这一技术应用在手机与汽车生态联动，甚至是使用手机 Wi-Fi 帮助汽车 OTA 升级固件等场景中，都有很大的想象空间。

但即便 UWB 超宽频通信技术放在今天已经是 iPhone 以及部分旗舰 Android 手机的标配，苹果甚至已经在发布会中演示了使用这一技术配合宝马相关车款，实现开启车门，解锁车辆等场景，但这仍是个封闭的生态，蔚来 CEO 李斌直言这一生态并不向蔚来开放，是促使蔚来打造自有品牌手机的主要原因。

除了苹果之外，即使是对于其他手机品牌来讲，和汽车厂商一道，完成车机的自动驾驶数据传输、甚至 OTA 更新等场景的使用，很大程度上都是一桩费力不讨好的事，因此过去手机厂商与汽车厂商之间的合作往往只停留在“手机蓝牙解锁车辆”这一层，很难在进一步展开更多深层的合作。

相对的，是如今即使造出一款能够收到用户喜爱的好手机仍不容易，但成熟的供应链以及相对整车低得多的成本，也给了更多汽车品牌试水手机的底气。

但即使特斯拉是新能源领域中的“优等生”，在造手机这件事上，特斯拉也没有太多技术积累可言，等同于更早开始发力智能手机的厂商站在了同一起跑线。

蔚来等新能源车厂遇到的无法深度参与手机生态的问题，特斯拉同样有类似的经历，甚至相比于吉利直接收购魅族这样的方式来讲，并没有更多优势可言。

但如果特斯拉真的能造出自有品牌的智能手机，无论是对于蔚来、吉利这样已经涉足于此的车厂，还是其他仍在观望的新能源汽车品牌乃至整个市场，都是一剂重要的强心针，让全球的消费者得以重新审视“买车之后换手机”这种新的生态模式。

归根结底，在本次的又一次看似闹剧的言论之中，“造车的马斯克”比“买下 Twitter 的马斯克”更需要一部智能手机。

好了，关于马斯克造手机，是国产造车新势力的“强心针”？就讲到这。