对跨大西洋驱动力的三重打击甚至更高

需求飞涨，港口拥堵和集装箱短缺的三重挑战导致过去几周跨大西洋贸易的集装箱货运命运急剧增加。

传统上，东西向运输业中规模最小的地区一直是稳定的货运量和统一的运价-根据波罗的海波罗的海运费指数，北欧至美国东海岸西行航程的运价一直徘徊在每40英尺1,800美元左右。

但是在三月底，他们开始认真攀爬。

3月26日，FBX的价格为每40英尺2,174美元，到5月7日，价格上涨了65%，达到每40英尺3,596美元。

根据集装箱贸易统计数据，1月欧洲对北美的出口同比增长19.4%，2月进一步增长7.9%，而2020年与2019年相比下降了2.3%。

但是，根据Alphaliner的说法，运营商为满足需求增长而注入新能力的可能性很小。

它在一份分析中说：“承运人已将尽可能多的吨位转移给了两个最大的东西方贸易(泛太平洋和亚欧)，这意味着现在没有任何船只可以应付欧洲对北美的出口激增。”今天。

根据eeSea班轮数据库，5月北欧与北美海岸东部之间的月度货运量定为320,000 teu，这是2020年3月以来的最高水平，当时为326,000 teu。

西联运量的大约32%由三个主要联盟之外的独立运营商运营。

但是，Alphaliner还指出，THE Alliance和2M合作伙伴都在部署大型船只，尽管这只能部分弥补船只总数的减少。

“ 2M的北欧-USEC TA4 / NEUATL4服务自2020年4月退出以来一直处于暂停状态。马士基和MSC在联合产品的其他北欧-美国环路中部署了高达8,000 teu的大型船舶，对此做出了部分补偿，分析师说。

它还指出，尽管联盟通过用7,323 teu船替换3,237 teu船来升级AL3服务，但它仍计划在7月底关闭其AL1环路，该环路部署了3,860 teu船。