“博世”对话博世中国总裁陈玉东：中国市场份额比盈利更重要

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中国市场将拥有更多自主权。

21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道

5月4日，博世集团召开了年度新闻发布会并发布了2022财年及2023一季度的业绩报告。2022财年，博世在亚太市场的销售额为277亿欧元，调整汇率影响后的增幅为7.1%，是四大市场中涨幅最小的。

同期，在中国市场，博世受到疫情、供应链短缺和宏观经济带来的挑战，销售额达到1321亿人民币（约187亿欧元），同比增长近3%。其中，博世汽车与智能交通技术业务在华销售额首次突破千亿人民币（约146亿欧元）。

但今年一季度受中国市场销售份额下滑影响，亚太地区销售额下跌约9.3%。博世中国总裁陈玉东在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，中国市场在一季度是负增长，由于受到疫情等影响，供应链并不健康，但他强调一季度的数据不能反映全年的真实情况。“目前来讲，我们对全年还是非常有信心的，全年一定会创新高、快于行业增长率。”

此外，在新闻发布会上，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通宣布了一项重要变革计划，即为应对软件时代的汽车工程转型趋势，博世正在重组其汽车与智能交通技术业务。据陈玉东透露，该组织架构的变动会使中国团队更有权、更有钱、更快、更有自由度。

目前博世在中国拥有34家生产基地和26个技术中心，员工超过58000名，其中近10000名研发人员。2022年博世在中国研发费用达100亿人民币（约合14亿欧元）。

面对今年开年即价格战的行业现状，陈玉东肯定今年汽车降价是趋势，主机厂的降价确实也传导到了博世等Tier1供应商，但动力总成新能源化势不可挡。

“面对降价和成本的压力，供应商怎么办呢？最关键的在于提升效率，把供应链管得更好。同时，在采购竞争中提升竞争力。”陈玉东表示，主机厂降价要求每年都有，只是多和少的区别。

但他也强调，在当下的中国市场，市场份额远远比盈利更重要，“在我看来，盈利太高，市场份额丢掉划不来，所以一定要平衡，保持盈利正增长的同时保持一定的市场份额，市场份额增长速度要快于盈利水平，因为现在中国市场竞争太残酷，得有一定的市场基础，否则很难长久盈利。”

以下是采访实录，有删节 

份额比盈利更重要

《21世纪经济报道》（以下简称“《21世纪》”）：今年一季度的数据，亚太业务下降了9.3%，这背后的原因是什么？

陈玉东：就一季度而言，博世中国整体来讲是负增长。但我们对全年还是非常有信心的，目前来看全年业绩一定会创新高。

对于今年的经济形势，也不用太关注于一季度的数据。从4、5月数据可以看出，是由负增长开始逐步转向正增长，基本拐点已经过去了，第二季度开始肯定是正增长。至于增长量，取决于OEM的整体情况。

《21世纪》：今年“价格战”打响，长期来讲对供应链的影响是怎样的？博世会如何应对？

陈玉东：OEM本身的降价还没有那么夸张，但今年降价肯定是趋势。OEM降价，肯定会传递到供应商。供应商怎么办？最关键是要提升效率。在激烈的竞争环境里，必须要有竞争力，和OEM之间有合理的博弈和谈判，最后达成年降，每年的年降对于Tier 1来说是最困难的。

同时，现在供应链付的很多都是承兑汇票，如何向下游传递？这也很考验供应链的基本功。保持竞争力，就要在整个供应链、整个管理当中有足够的魄力。以“快刀斩乱麻”的方式将供应链管得更好，竞争力更强，才能面对降价的压力。

总之，OEM 对Tier 1降价每年都有，是常态。供应商也不愿意亏本做买卖。当然也存在涨价，由材料成本上涨带来的，比如钢材、铝材、铜材和稀土涨价。对于Tier 1来讲，降价是客户管理工作的日常。价格战肯定会影响我们。我们所需要做的，就是和OEM充分沟通协商，在合理的范围内互相得到一个平衡。

汽车行业最主要的定价因素之一就是分摊。随着量的提升，成本通过分摊就会降低。汽车零部件的价格和产量有关，每个月1万还是10万的量，零部件价格肯定是有很大差异的。所以汽车产量提升的时候，主机厂就会找供应商谈降价。汽车业的量和价格是非常正相关的。

《21世纪》：对于今年这样的严峻形势，博世要份额还是要利润？

陈玉东：去年博世集团的息税前利润率只有4.3%，长期目标是不低于7%。 我个人认为，在中国的（业务）运作还是比较健康的。博世全球汽车业务的增长率是双位数，中国市场整体销售额增长率只有近3%，当然汽车业务高于3%。 我们的目标是，汽车业务发展要快于汽车行业本身。

至于盈利，每个事业部都希望能够达到全球平均盈利水平。中国市场各业务领域还是比较健康的，平均来讲超过集团4.3%的盈利水平。我认为从目前来看，市场份额远比盈利更重要，不能因为追求盈利而丢失市场份额，一定要平衡。我希望能在保持目前正盈利的同时，保持市场份额的增长速度快于盈利的增长速度。这和上市公司的要求正好相反，上市公司希望盈利的增长率快于业务的增长。但是在中国市场，我希望博世的市场份额的增长快于盈利的增长，因为竞争很激烈，没有一定的（市场份额）积累，很难长久盈利。希望我们的业务可以拿到更多的市场份额，服务更多的客户。

《21世纪》：对今年下半年的汽车市场您有什么样的看法？2025年的新能源占比或渗透率，您有怎样的预估？大部分电动车车企开始赚钱的拐点可能会在什么时候？需要哪些条件？

陈玉东：从中国车市来看，我们遵守CAAM（中国汽车工业协会）指引：“微增长，大概是3%-5%”。对博世而言，我们一方面按照这样的规划在做，另一方面肯定也要追求高于车市的增长。另外，从4月份各大主机厂公布的数据可以看出，大部分客户同比都实现了正增长。对于今年下半年的预测，我个人认为车市会保持正增长，我们的业务在车市正增长的基础上会加3%-5%的增长。

2025年新能源占比方面，我认为动力总成本身的新能源化已经势不可挡了，包括增程式、插电式混合动力以及多模趋势都越来越明显。同时，汽油机肯定还会存在。但是我个人认为，2025年新能源占比会超过50%。

关于客户什么时候、如何赚钱，我们提供的产品在一台车中仅仅几千块钱，占车的整体成本很小。供应链的竞争是非常残酷的，有时候竞争只是差1分钱或1毛钱。博世能保证提供的产品肯定不输于友商，包括价格、竞争力和产能等。我们希望客户们都尽快赚钱，但是如何赚钱，还是要回到商业本质。

中国市场将拥有更多自主权

《21世纪》：关于重组汽车与智能交通技术业务，之后在管理权限上，中国市场方面是否会有更多的决策权？

陈玉东：是的，未来我们中国的业务管理团队，肯定会有更多自主权。例如，XC博世智能驾驶与控制系统事业部所开发的基于8155芯片的智能座舱域控制器，基本上就是以中国团队为主做的。在上海车展上展示的高阶智能驾驶系统，也是博世与中国合作伙伴一起开发的。未来中国区自己开发的产品会越来越多。哈通博士也有提到， “在中国，为全球”也是有可能的。随着中国的产品竞争力不断提升，也会输出到国外。明年，组织构架的变动肯定会使中国团队更有权、更有钱、更快、更有自由度。

《21世纪》：这两年，汽车软件的“灵魂说”讨论也比较多。您如何看汽车软件在汽车当中的意义？

陈玉东： “软件定义汽车”最关键的就是软硬件解耦，使得未来汽车软件可以常用常新，让用户感觉车是“新”的。从“软件定义汽车”而言，博世提供不同层面的软件，从基础软件、操作系统、一直到应用软件。我们会根据客户需求拆单定制，只提供硬件，也可以硬件加上不同层面的软件。

过去都是黑盒模式，未来肯定是一层层打散。例如，一家做硬件，一家做一部分的软件，再请另外一家安装等等。随着“软件定义汽车”的到来，未来还会有很多变化。然而最终，大家都要有利可图，要使得车的本身有竞争力，让用户喜欢。软件最终是要使自己更有竞争力，而不要陷入“为软件而软件”。因为，最终回归到商业本质，每个人还是要有自己的价值。对博世而言，不追求很高的利润，全球长期的目标只有7%。所以，我们在行业中的生存意义，就是要使我们的客户更有竞争力。

《21世纪》：国内新兴Tier 1在做智能驾驶、智能座舱的也非常多，博世智能驾驶与控制系统事业部（XC)如何保持竞争力？对于XC事业部未来的市场预期是怎样的？

陈玉东：博世智能驾驶与控制系统事业部所负责的智能座舱和自动驾驶，在国内从大到小各有200个竞争对手。尽管如此，截止到去年年底，我们拿到不少主机厂的定点项目。其中基于8155芯片打造的智能座舱域控制器投产越来越多。8155芯片基本正成为目前这一代的标配。接下来，基于8295系统、国产芯片的智能座舱系统会在未来5年成为主流。

在这种情况下，博世所需要做的就是两件事：一是加快人才培养、提升研发能力；二是制造能力和产能要跟上，服务好这些定点项目的客户。现在几乎所有软件公司都会做智能座舱，如何一起合作共赢是我们面临的竞争课题。XC博世智能驾驶与控制系统事业部是我们在中国面临竞争最激烈的事业部。 

《21世纪》：近期，不同的OEM包括行业里面的领导对自动驾驶也有不同的看法，博世如何看待关于智能化的未来发展方向？在开发节奏上如何满足不同的OEM？

陈玉东：博世肯定是看好自动驾驶前景的，但是技术发展不可能一蹴而就。在迈向自动驾驶的过程中，将会是成熟一项技术，在市场投放一项技术。如果看最早投入L2系统的时候，博世曾经占非常大的市场，提供基于摄像头、基于雷达或基于5R1V（5个雷达1个摄像头）等等的不同解决方案。

过去的自动驾驶系统，有“毫米波雷达+智能摄像头”配置，其中控制部分，大部分是以摄像头为主。而现在的配置都是用域控制器（集中算力），摄像头捕捉到的图像在大算力的域控制器中计算。在这种情况下，博世中国正在开发大算力智能驾驶域控制器，也就是今年车展上展示的博世中国高阶智能驾驶域控制器。我们希望今年能够投放市场。目前还无法实现全天候的自动驾驶，它只是高阶智能驾驶的初级版。硬件是没有问题的，博世的域控制器是基于双Orin的，未来肯定会演进到用国产大算力芯片，也可以升阶到4个Orin或者降阶到1个Orin等。先做好构架，之后就方便满足不同的市场需求。未来我们会逐步实现一个个功能，迈向L2++。现在比较难的，像测试了很多次的“鬼探头”场景，在原来的基于摄像头的配置下实现是有难度的。

目前来讲，“行泊舱”一体是未来的趋势。通过大算力芯片支持行车、泊车和座舱的功能集中在一个控制器里面。至于RoboTaxi功能，我认为大规模工业化还要有一段时间，但会逐步实现。无论是传统的国际品牌，还是造车新势力，博世都是努力服务好所有客户。而每个客户的需求不同，我们的团队也不同。博世有自己的基本准则——车规和验证是强制性要求，但是在开发节奏上会根据客户的需求调整。

《21世纪》：关于车载大算力的芯片，您如何看待云平台、大算力的技术方向？

陈玉东：这是云和边缘计算的关系。这需要看应用，有些应用可能适合直接上云。例如，博世有个“开放博世（Open Bosch）”项目，主要是支持博世业务与初创公司进行合作的。我就曾经在其中看到过一个“诊断上云”的项目。但是，实时应用还是需要车载大算力芯片来实现。这其实是由主机厂客户来定义的，博世根据客户的需要来提供服务。例如，客户需要云方案，我们可以提供诸如电池诊断等云上解决方案；而当客户需要大算力芯片时，比如驾驶、座舱、停车需要在大算力芯片上实现的，我们也可以提供解决方案。我个人认为，未来在安全的情况下能上云的上云，大算力芯片还是需要在车载。

好了，关于对话博世中国总裁陈玉东：中国市场份额比盈利更重要就讲到这。