“电池”6万一辆的比亚迪海鸥，还搭载钠电池？

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对比亚迪来说，“向下打”难度要远远小于“向上打”。

编者按：本文来自微信公众号 阿尔法工场研究院（ID：alpworks），作者：阿尔法工场平台，创业邦经授权发布。

近日，有媒体报道称，比亚迪（002594.SZ/1211.HK）表示其低价位的车型——海鸥，最快将于2023年第二季度上市。

海鸥将同时推出钠电池和锂电池两种版本车型，预计售价6万元-8万元，续航里程将达到300km-400km。

一时之间，全网沸腾。

在成功令品牌实现向上跨越的“汉”系列之后，海鸥或是比亚迪最具战略意义的产品。

比亚迪主要的产品区间段（10万+、20万+）所在市场，已经打成一片“红海中的红海”。特斯拉连续降价，拉低市场价格中枢也不断下移，在这个当口，“向上打”+“向下打”，成为比亚迪寻找新突破口必然选择。

对比亚迪来说，“向上打”的难度，要远远大于“向下打”。

因为价格越向上走，品牌的价值就越重要。品牌的塑造，并不是一蹴而就的事情。

“汉”系列成功之后，比亚迪品牌足以支撑其在20万+叱咤风云、甚至在30万+也可以一试身手。但若再向上，比亚迪还需要更多沉淀和打磨的时间。

从市场角度来说，“向下打”也更具有现实意义。

根据乘联会发布的全国乘用车市场分析报告，2022年10月，新能源乘用车零售55.6万辆，同比增长75.2%；1月-10月零售443.2万辆，同比增长107.5%，形成趋势性上升走势。

在所有销量中，A00级（轴距2米-2.2米，售价3万元-10万元）总零售量达到10.71万辆，占10月总零售销量的19.3%；A00级1月至10月的总零售销量约9.19万辆，占总零售销量20.73%。

如果将A0级（轴距2.2米-2.5米，售价5万元-10万元）市场算在内，那么，这将是除A级（轴距2.35米-2.79米，售价8万元-20万元）之外最大的市场，其增速之高，不亚于A级。

在比亚迪目前的产品线中，只有海豚勉强可以划进A00+A0的大领域，就价格而言，应是该领域的天花板。相较于如此广阔的空间，只有“海豚”这一款车显然不够。

有广阔的市场，有十足的品牌力和产品力，海鸥承载着比亚迪“制霸”A00级与部分A0级市场的“野望”。

此外，海鸥的意义还不止于此。

一方面，在规模效应愈发重要的当下，若比亚迪海鸥能够大卖，无疑将进一步降低比亚迪e平台的边际成本，从而为比亚迪带来更好的业绩表现。

另一方面，在广阔的下沉与出口市场，作为比亚迪最便宜的产品，海鸥也有望分一杯羹。

更重要的是，海鸥很可能成为打击竞争对手的利器。尤其像零跑汽车（9863.HK）、哪吒这样，靠5万+产品“走量”的造车新势力，或在即将开演的比亚迪海鸥VS五菱宏光缤果大战中，被抢走不少市场份额。

先来看一下海鸥的竞争对手。

无论从10月当月销量，还是从1月至10月累计销量， 宏光MINI EV都呈现一家独大的局面。

更为关键的是，在这一级别的竞争对手，因成本等因素限制，往往都不会在比亚迪的短板——智能化方面，花费太多成本。大家比拼的关键点，几乎都是比亚迪的长板，比如电池和电机。

比亚迪的产品力，已无需过多讨论。秦系列和海豚系列销量爆棚，足以说明比亚迪在中低端电动车市场的竞争力。

海鸥能否“制霸”江湖，关键是价格。

决定海鸥价格的，其一是成本，其二是策略。

在成本端，最大的可变成本是动力电池。比亚迪自身就是规模仅次于宁德时代的动力电池头部厂商，因此，决定比亚迪动力电池价格的关键因素，是锂和磷等原材料价格。

从原材料价格变化，分析比亚迪可能的定价策略，就显得十分有意义。

一种可能是，若锂价格等原材料在海鸥推出时仍维持高位，而海鸥采用了媒体猜测的6万元起售价格，且保留传闻中的e平台、海豚同款电机和300公里续航等“竞争力”元素，那么海鸥有望切下很大的一块市场。

当然，如果真的定价6万+，在原材料价格不断上涨的当下，比亚迪自身的利润也将非常微薄。

除非，比亚迪下决心加速行业大洗牌——用海鸥拉低整个A00级市场的价格中枢，让同档次的车型都处于不挣钱的状态——否则应该不会这么决绝。

若真如此，那些已长期巨额亏损、特别是其“走量”产品与海鸥处于同一价格带的主机厂，将面临前所未有的经营压力。毕竟，要保持和竞争对手在同一赛道，纵使持续降价，也不得不勉力为之。

而急功近利的资本，对项目亏损的容忍度越来越低。这些主机厂产品如出现销量与利润同时大幅度下滑，存活命运亦岌岌可危。

从历史看，比亚迪并没有用极端手段在国内一统江山的做派，出海才是其战略重中之重。

海鸥大概率会定价到8万左右，并与五菱宏光缤果一起，对整个5万+至10万+的竞争对手份额，形成强烈的虹吸效应。

如果说中国新能源车行业的厂家们最恨谁，那毫无疑问是被认为夺走厂家大头利润的电池厂商。

与大多还在亏损泥潭中苦苦挣扎的造车新势力不同，上游动力电池企业的三季报非常亮眼，不但营收创新高，净利润也多有大幅度增长。例如，鹏辉能源（300438.SZ）三季度净利润近2亿元，同比增长高达337%。

但与更上游的锂矿企业相比，电池厂商的业绩表现，也还是小巫见大巫。

整车厂和电池厂必然不甘心大块利润被锂电上游抢走。在此驱动下，钠电池、钒电池、锰电池等纷纷崭露头角。

钠电池并不是2022年才横空出世的新产物，技术也难以被一家垄断。宁德时代（300750.SZ）、比亚迪、国轩高科和孚能科技（688567.SH）等在内的诸多电池厂家，都有对应的技术储备。

早在2021年7月，宁德时代就发布了第一代钠电池，号称在常温状态下，15分钟即可充入80%的电量。即便在零下20度左右的极寒环境，该电池也有90%以上的放电保持率。

横向对比来看，钠电池160瓦时的理论密度虽然赶不上锂电池，但在续航要求不太夸张的应用中，比如低速电动车、两轮电动车和储能电池等，钠电池的能量密度已足够使用。

另外，钠电池低温性能比锂电池强，安全性也非常不错。

最关键的是，钠电池的理论生产成本比磷酸铁锂低廉。

国泰君安（601211.SH）在《钠离子电池系列报告（一）：钠离子电池蓄势待发》中提到，铜基钠离子电池原材料成本为0.29元/Wh，磷酸铁锂电池材料成本为0.43元/Wh，铅酸电池成本为0.40元/Wh。

相比其他技术路线，钠离子电池材料具备显著成本优势。

但为何“待字闺中”良久，至今还没有任何一款搭载钠电池的车型问世？

答案或许是，在产业链仍未成熟的现阶段，制造钠电池无法体现其成本优势，甚至比锂电池更昂贵。

今年9月菲律宾大学发表的关于钠电池成本的研究报告中提到，固定场景，例如动力电池等速率要求更高的应用场景下，钠电池单位能源价格高于磷酸铁锂电池。

钠电池技术距离产业链成熟，还有着相当的距离。而且，促使产业链成熟的催化剂，尚未到来。

当下，对主机厂，钠电池仍只是锂电池的备胎。主机厂会不会应用钠电池，要看锂价格会不会回调——若回调，则慢慢研发；若锂价持续高涨，则加速推进量产。

在A00级、低速电动车领域，钠电池确实有可能登场亮相，但大规模配备的情景，很难发生在2023年上半年。

据晚点Auto，比亚迪旗下动力电池公司弗迪电池承担钠电池的研发、量产任务，目前钠电池尚处于样品验证阶段。

一般来说，动力电池从研发到“上车”，到走完样品验证阶段，至少需要一年。一旦某个环节出现问题或者不及预期，必须打回修改。

“上车”时，须按照2021年1月1日正式施行的最新版国家强制标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求GB 38031-2020》要求，还需通过包含单体电池、电池包/系统两大类共计21项安全测试。

作为比亚迪海洋系列的最廉价车型，若价格合适，海鸥有望在一系列“竞争力”元素加持下销量爆棚，并与五菱宏光缤果一起，上演一出精彩纷呈的大戏。

至于传说中的钠电池，距离“上车”还有很长的路要走，产业链的完善也并非在朝夕之间。在对能量密度要求较低的储能和两轮低速电动车领域，或许是钠电池更大的舞台。

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好了，关于6万一辆的比亚迪海鸥，还搭载钠电池？就讲到这。