“本田”“缺芯”考验全球供应链：本田如何破局？

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本田已经在加紧做零件替换的验证工作，但仍旧需要较长的时间，预测到明年上半年，产能依然会受到芯片供应荒的影响。

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

持续近两年的芯片短缺和供应链承压，依旧在牵动着汽车产业的心弦。

汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions（AFS）数据显示，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约 390.5万辆汽车。根据预测，到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至427.85万辆，较此前的预估增加约1.62万辆。

聚焦中国汽车市场，芯片短缺、原材料价格上涨、疫情以及地缘冲突等不稳定因素的掣肘宛若达摩克利斯之剑高悬在汽车行业上空，一向被视为传统销售旺季的“金九银十”成色不及以往，多数车企前十个月销量未达预期。

根据乘联会数据，2022年10月国内乘用车零售184.0万辆，同比增长7.3%，但与今年6-9月国内乘用车市场月销量增速均维持在20%以上，10月出现不小幅度的滑落，环比也下降4.3%，是自2013年以来首次出现“金九银十”的环比下降特征。

在这场洗礼与重构中，持续坚持“双车战略”、密集投放新车、开发新技术的本田今年本应“名利双收”。但由于供应链的不稳定，采用全球化零部件供应体系、更依赖于欧美芯片大厂的本田汽车未能实现华丽转变。

在多位业内人士看来，明年的芯片供应并不乐观。“芯荒”阴影笼罩下，本田将如何破局以保持头部合资企业的竞争力，跻身百万俱乐部？生产端的严重受限和销售端的供不应求这一问题又将如何解决？

年内多次减产，芯片短缺仍是拦路虎

从去年夏天开始，“芯荒”的寒意在汽车行业蔓延，疫情、地缘冲突等考验着全球汽车供应链，每一家车企都难以独善其身，高度依赖全球分工和欧美芯片厂商的本田深陷“缺芯”影响。

“从国际环境看，地缘政治导致部分国家供应的用于汽车零部件生产的能源和原材料也受到了不同程度的冲击，对芯片和动力电池供应链造成了一定影响。此外近期美国芯片制裁法案严重影响了美系芯片供应，也牵连到了部分日系零部件供应商。整体导致本田比较严重的机能零件供应短缺。”有本田内部人士表示。

供应链的不确定性，让本田在中国和日本的工厂不得不频繁减产甚至停产。今年上半年，受上海疫情影响，零部件出现断供，广汽本田和东风本田部分产线停产、半停产；7月日本铃鹿工厂暂停两条生产线的生产并削减约10%产量；8月初削减约30%的产量；9月初日本埼玉工厂削减约40%产量，包括飞度、缤智、思域等在内的多款车型受到影响；10月两座位于日本的工厂继续减产，幅度高达40%。

事实上，今年以来，本田中国在发布的月度销量新闻稿中多次提到“受新冠疫情及零部件供应紧张的影响”。广汽集团在2022上半年财报业绩沟通会上也透露，由于广汽本田采购体系中更多采用欧美供应商，今年上半年受芯片冲击最大，已影响减产了近20万辆。

减产也导致本田部分车型的供货期延长，需要5-6个月左右，也极大阻碍了本田的快速发展。

从直观的销量数据上便可看出一二，10月广汽本田销量为6.36万辆，同比下滑15.69%；东风本田当月销售5.03万辆，同比下滑28.79%。

本田一内部人士告诉21世纪经济报道记者，“10月销量下滑的主要原因是疫情导致上游供应链受到影响，这种情况从上半年就出现了，我们也在寻找办法调整，但短时间内效果并不明显。目前订单量没有问题，终端热门车型供不应求，但零部件短缺产能受限，车源供应不上，尤其是搭载Honda Architecture架构的新车型需要更多的高端芯片，受到的影响会更大一些。”

究其原因，为保持技术领先，本田长期坚持采用全球化零部件供应体系，比如机能零件和芯片主要采购于头部的欧美大厂比如博世、大陆、ZF等，他们各自有不同的核心芯片供应商如意法半导体、恩智浦、英飞凌等。

尽管零部件供应体系全球化具有强大的技术优势，但是本田没有供应优先权，与日系零件供应体系为主的丰田相比，或是与具有更多源头优势的欧美品牌相比，本田的芯片供应体系更容易受到外部环境影响。

此外在日系车企中，本田近两年来新车投放节奏尤为频繁，技术和产品的升级换代导致车用芯片等机能领域元器件数量的指数级增长，比如基于Honda Architecture架构打造的全新车型ZR-V致在，对安全、操控、辅助驾驶等技术要求更高，对高端芯片的需求量更大，供应紧缺问题更加明显。

据本田内部透露，对于受影响较大的新车型，目前已经和终端供应商形成联动，会提前告知消费者提车周期。

拒绝仓促的芯片替代

相比消费级和工业级芯片，汽车芯片在环境要求、可靠性、供货周期等方面的要求都很高，目前车用芯片存在结构性短缺，功率半导体与MCU供应仍处于相对吃紧状态。

有传统主机厂统计称，算上高算力的芯片、MCU，加上通信芯片、电源芯片等关键的半导体器件，即便是最低配的车型，整车的芯片使用量也将超过400多个。

来自全球最大汽车零部件供应商博世的消息显示，汽车行业缺芯在短期内仍难以得到解决。“缺芯的问题还没有解决，而且明年的预测也不乐观，很多芯片供应商反馈明年还不能满足博世的采购需求。”博世中国执行副总裁徐大全在接受包括21世纪经济报道记者采访时表示，目前汽车芯片供应还有缺口，有些芯片缺口较大。

而缺芯风波和疫情蔓延让本田汽车的全球供应链面临着极大的考验。以广汽本田为例，在此前零部件供应正常的情况下，旗下飞度、凌派等热门车型月销过万是常态，相比之下，由于核心零部件和芯片缺乏，目前部分车型月度排产仅在一两千台左右。此外，今年8月底上市的ZR-V致在备受好评，尽管订单不断，但初期也面临无车可发的尴尬境地。

不过，与生产端无“米”下锅、产能严重受限不同，终端市场多款车型出现不同程度的供不应求，提车周期甚至延长至半年左右。在无法满足全部生产需求的情况下，少量零件只能向本田的部分主力车型比如雅阁、奥德赛、皓影等倾斜。

数据显示，雅阁10月销量为2.15万辆，已连续5个月突破2万台，继续领跑中高级车轿车市场；奥德赛10月销量同比增长19.7%，1-10月销量稳居合资MPV前列。

基于明星车型的亮眼表现，广汽本田1-10月累计销量相较去年同期增长了1.98%至63.65万辆，是为数不多的实现正增长的合资企业之一。

尽管供应链不稳定，但广汽本田依然是日系品牌在中国市场推新节奏最密集的一个，今年以来型格、致在、全新一代缤智等均稳步投放。此外，在汽车行业加速向智能化转型的浪潮下，本田已提前布局，Honda Architecture架构、第四代i-MMD混动系统、Honda CONNECT、Honda SENSING等技术加速导入迭代。

事实上，面对芯片荒，包括一线豪华品牌、造车新势力等在内的不少车企采取临时芯片替代、车辆减配交付等以期将负面影响降到最低，尽管此举能解一时之急，但这对车辆的品质、消费者的权益以及品牌的口碑将带来不小的伤害。

值得一提的是，本田也在积极寻找方案优化供应链问题，但其对芯片的替代开发非常慎重，拒绝仓促使用未经充分验证的替代件，确保质量为先。根据严格标准的替换验证流程，芯片替换需要验证的周期很长，一般需要一年以上，需要完成芯片的验证、零件的验证、整车的验证。

目前本田已经在加紧做零件替换的验证工作，但仍旧需要较长的时间，预测到明年上半年，产能依然会受到芯片供应荒的影响，每月每家合资企业供应最多5-6万台。“为了长久的可持续发展，宁愿放缓步伐本田也要确保每一辆汽车的高品质。”本田内部人士表示。

好了，关于“缺芯”考验全球供应链：本田如何破局？就讲到这。