这就是为什么自驾车可能永远不会自行车

听起来像酒吧房笑话的开头。

当铅汽车决定加速时，两个自动驾驶汽车在高速公路上升到避免被第二次追尾。那辆车，又会减慢以避免击中第一个。然后，第三辆车突然来到两者之间，促使汽车较慢的汽车改变车道以避免和事故。

问题：在它的两侧有车道上有汽车。

什么是一个自动的汽车？答案是没有笑话。

该方案被称为“一个涟漪因素”，它是卡内基梅隆大学（CMU）的众多研究人员之一，正在学习，了解嵌入式软件如何解决可能导致事故的无数次数，可能导致自动驾驶车辆速度现实。

概念验证软件，称为Keymaera X，ISN“T正在开发出来只是通过所有可能的场景来推出船上车辆的原因，而且还要确定它应该何时应该将其控制到车轮后面的人。

2016年5月7日参与致命坠机的特斯拉模型S有前三分之一的车被剪切，当时它撞到了威尔斯顿弗拉的拖拉机拖车。NHTSA确定的TESLA的自动驾驶仪半自动驾驶系统不是故障。

信任自主车软件控制两吨汽车（或16吨半拖拉机）的一个问题是，每个制造商都与其竞争对手不同的产品。并且，如果一个车辆存在软件故障，则在整个车辆或卡车中存在它。

“无论你相信它是否取决于它的编程方式，”CMU电脑科学学院副教授AndréPlatzer说。“如果一个人在一个情况下犯了一个错误，那就不会意味着所有其他人都会在同样的情况下发挥同样的错误。你不要想要一个人类可以使计算机能够制造的50,000次犯错误的错误。“

Platzer觉得让驾驶员警报并在“无人驾驶”车辆的车轮后面是必要的。Platzer的一位专家，柏拉特参与了Darpa的高保证网络军事系统（HACMS）项目，这些项目从军事“阶段发展淬火技术”控制自动车辆系统的淬火技术。

为自驾驶车辆创建有效计算机算法的问题更加关于确保车辆是自我意识的，因此能够识别其自己的操作限制。

“......世界是一个复杂的地方，使道路成为一个复杂的地方。大多数时候，道路都是一样的，但每次偶尔情况都有点不同，“柏拉风说。“即使你花了一百万这些场景......，你仍然没有独自测试仍然没有尝试过所有案例。”

自驾驶车辆的问题超越安全;它也是一个合法的。作为自治车辆的流行度，关于自治车祸也在增长的责任问题是谁应该归咎于谁。如果一个自主车祸，谁是错误的？司机 - 即使这辆车驾驶自己吗？生产厂家？创建自主软件的开发人员？

“假设我写了一块软件，它有一个固有的缺陷。它开始造成伤害和财产损失。我受到保护吗？答案是：不太可能，“迈克尔过度说，伴侣和知识产权律师与Foley＆Lardner LLP。“财产受损的人或受伤的人会起诉疏忽。​​”

过度说，少数拟议的监管计划将使制造商能够在这些案件中躲避责任。但最近美国司法协会的报告指出，该法规将无需推进公共安全。最终，它将取决于法院来决定。

克莱斯勒Pacifica混合Minivan与Waymo自动驾驶技术。

当消费者或商业购买自驾驶车辆时，他们基本上签订了合同，对软件激活时可能会发生责任，过度说。但是，考虑由这种车辆击中的行人旁观者。“与那个人没有合同，”过于说。

“对于可预见的未来......，这个软件将始终要求汽车的驾驶员最终负责它，”过于说。

它不仅仅是软件缺陷或安全遗漏，可能会困扰汽车行业的诉讼。如果软件允许黑客才能控制车辆的控制，责任也可能落在制造商上。

“当他或她创造它时，软件的创造者是疏忽的吗？“LL是一个非常高的标准，当S软件允许高速沉重的物体[”S“能够产生很大的伤害，”过于说。“律师寻找深口袋，那将是谁？”

目前，尚未说，没有管理自动驾驶车辆责任的规定。部分问题的是，曾经将自治车辆视为五年后的问题的立法者现在面临着几乎立即的问题。

“没有人会预测如何快速自驾驾驶汽车将推出，”过于说。“我的建议是，如果软件在联邦准则下运作，则不应附上责任。”

虽然美国立法者尚未完全解决自动驾驶车辆的责任问题，但其他国家也有 - 即使该技术仍然在路上几年。例如，英国希望在2020年在其道路上看到第一个无人驾驶汽车。

S 500智能驱动梅赛德斯 - 奔驰在自主驱动的旅程中。

本月，英国的运输部宣布计划要求拥有先进的驾驶员援助系统（ADAS）的汽车所有者，以携带两对一的保险政策：其中一个人在他们“重新控制车辆和控制车辆时其他汽车在自主模式下。

因此，在自动驾驶模式时，保险公司可能会在车辆制造商之后进行事故索赔，而不是司机。虽然今天的半自主和完全自主车辆依赖于GPS，雷达和相机来检测它们周围的内容，以避免事故，但明天的车辆可能包括车辆到车辆（V2V）和基础设施的车辆（V2I）短程通信。V2V通讯将使车辆能够了解它们周围的车辆即将发生的车辆;和V2I通信也将让汽车知道在拐角处。

例如，V2I技术目前侧重于警告驾驶者关于红灯，交叉口，恶劣天气条件，接近曲线和建筑区的特点“所以他们可以改变他们的行为，”Chrispher Dolan称，美国正义协会的律师。

在密歇根大学的MCITY证明场地测试了福特自动驾驶原型。

Dolan最近向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，根据1966年的国家交通和机动车安全法案宣布对V2V技术的监管管辖权，主动称为智能交通系统（其）。

“NHTSA估计，完全成熟的V2V系统可以消除所有轻型车辆的81％，每年都有81％的重型卡车崩溃，”Dolan说。

然而，在每种情况下，许多专家和行业的专家都认为自动驾驶汽车将永远需要能够将控制权交给车轮后面的真实人物。

脱离自动驾驶技术

在审查自2014年9月以来一直测试加利福尼亚州的自动驾驶汽车的公司的结果后，消费者看门人表示，在审查一直在测试加利福尼亚州的公司的结果后，需要立法要求车轮后面的驾驶员“很明显”。

在加利福尼亚州，允许测试自主车辆技术的公司需要在试验司机不得不控制车辆以避免事故时提出“脱离报告”解释。

2016年，国家发布了自治车辆“脱离”从11家公司的报告：Bosch，BMW，Delphi，Ford，GM，Google，谷歌的衍生Waymo，日产，本田，梅赛德斯 - 奔驰，大众和特斯拉汽车。

现代的SONIQ自治车在2017年1月4日的拉斯维加斯。

在过去的两年里，Waymo引领了该行业，其中97％的Miles试验驱动，驾驶员脱离数量最少。2015年，在开车超过454,000英里后，Waymo的测试司机必须控制341次。2016年，在635,000次考试里程，司机仅控制了124次 - 比上年减少了19％。

提供自动驾驶技术的汽车制造商的博世在983英里驱动期间有1,442个脱离;零件供应商Delphi报告了178辆脱离，超过3125英里。福特报告了390英里的三个脱离。日产有4,099英里的行驶，28辆脱离。梅赛德斯 - 奔驰据报道，673英里，驾驶336辆脱离。大众汽车在2015年举行了10,416英里和260英里。（它没有报告2016年的数据）。而特斯拉表示，其完全自主的试验车辆仅开车只有550英里，并且有182英里的脱离。

消费者看板曾表示，“S一直是”一个不合理的抢购，以部署自动驾驶自主车辆技术，这将威胁国家的高速公路的安全性。“

“我们同意一些自动化车辆技术，如自动紧急制动，将挽救生命。但这些系统旨在与人类的每个能力合作，并弥补他们的缺点，“消费者看门狗的项目总监John Simpson表示，参考去年的公告。

消费者看门狗说加州的“脱离报告”显示自动驾驶车辆并不总能看到行人和骑自行车者，交通灯，低吊枝，或停放汽车的附近。这表明涉及行人和其他汽车的严重事故的风险。

“汽车也没有能够对他人在道路上的鲁莽行为进行反应，以避免后果，”小组说。

即便如此，虽然自主车辆可能无法对每种情况做出反应，但数据清楚地表明他们可以减少因人为错误而减少事故的数量。

例如，在1月份，NHTSA的联邦调查包括特斯拉提供的崩溃率数据，发现使用该公司的先进驾驶员援助系统（ADAS）自动驾驶仪特征的车辆实际上崩溃的40％不太可能。

特斯拉首席执行官Elon Musk还声称自动驾驶仪可以减少人为误差引起的事故数量多达一半。

尽管如此，特斯拉在11月提供了一个超空气的软件升级，用于改进自动驾驶仪的车主，包括要求司机把手放在方向盘上的要求。

车辆到车辆（V2V）和车辆到基础设施（V2I）电子通信技术有助于推进自动车辆。

特斯拉的系统通过“罢工”策略进一步加强了驾驶员啮合。驾驶员不会在驾驶员监控系统警报中响应视觉线索，以防止他们的手在车轮上可以“罢工”并失去自动驾驶功能的行程。

CMU的Platzer同意，虽然人类驾驶员无法与计算机的精度和速度竞争，但它们确实具有更大的能力对道路上产生的更具挑战性的情况进行反应。要解决的问题是如何创建可以确定谁应该负责的车辆。

“只要汽车进入一个具有挑战性的十字路口，电脑都应该关闭，承认它无法处理它并允许人类司机接触到现在 - 这种完全可以接受，”柏拉德说。“但是如果计算机不认识到这种情况，那么它的设计范围是界的，那么它的情况将永远必须负责。”