“汽车”电气化和云原生成新趋势 软件能否重新定义汽车？

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21世纪经济报道记者董静怡、吴文汐 上海、武汉报道

移动出行行业正经历着前所未有的大变革。从内燃机到电动汽车的转变已撼动行业，通过软件进行的创新或重新定义规则。

“工程师占我们三万多员工的比例高达11%，其中四分之一是软件和系统工程师。”近日，安波福亚太区总裁杨晓明在近日举行的一场技术分享会上透露。

移动出行未来的趋势是电气化和云原生，在“软件定义汽车”的趋势下，行业需要创新。

安波福全球首席技术官Benjamin Lyon表示，首先，要简化电子电气架构，用多功能的计算模块代替多个功能单一的模块；其次，车辆必须采用现代的、以服务为导向的软件架构，通过软件硬件解耦和软件无缝更新，保证产品的灵活性，以及在产品全生命周期中，有效而安全；此外，为实现快速可靠的技术创新，行业需要建立统一的端到端云原生的DevOps平台，实现高效的、持续的软件开发、集成与部署。

公开资料显示，2022年，安波福以43亿美元现金从私人投资公司TPG Capital手中收购美国软件公司风河（Wind River），后者2021年的营收约为4亿美元。这也是其持续向智能转型、提升底层软件能力的重要一步。

杨晓明进一步表示，汽车出口量增长的趋势对整个供应链的调整提出要求，目前，我国在自主供应链的全球化布局等方面还有待提升，汽车产业链供应链出海面临许多挑战。应该在软件系统、数据系统方面构建起自己的生态链，这一方面对于中国汽车零部件企业而言是挑战也是机遇。

电子电气架构集中化

用户体验和信息娱乐等方面功能百花齐放，对汽车行业来说，这是一个充满活力的时代。从汽车电子电气架构角度来看，也是变革的开始。

传统汽车采用的是分布式电子电气架构，汽车里的各个电子控制器（ECU）都是通过CAN和LIN总线连接在一起，如果想要实现智能化升级，就只能增加ECU的数量。

近年来，汽车智能网联化以及智能驾驶迅速兴起，人们对智能化的需求越来越多，数据显示，一辆现代豪华汽车中通常包含了70到100个ECU。

因计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件OTA在线升级等瓶颈，这种传统架构已经不能满足现阶段汽车发展的需求，架构升级已成为智能网联汽车发展的关键，集中化的域控制器与域内中心化架构应运而生。

“汽车正在朝着多维度转变，其中车辆电子电气架构基于中央计算的高性能计算单元发生集中化的颠覆性变革。”有业内人士向21世纪经济报道记者表示。

行业内需要一种全新的电子电气架构，来应对当今功能丰富以及未来高度自动化的车辆。近日，安波福也推出了一系列基于SVA的开发成果，使其已经可以全面运行。

SVA的设计理念主要体现在三个方面：首先，随着汽车传统电子电气架构转型域控甚至中央计算平台架构，软件从底层硬件中抽离出来，软件开发不再依赖底层硬件。

这种抽离在当今的大多数IT行业的平台上已经非常普遍，在汽车行业也正逐渐兴起。

其次，将输入输出与计算设备分离。这意味着将所有的物理和逻辑连接都放到传感器和设备端，并将它们转移到一个区域控制器中。

“这为我们提供了一条经济可行的路径，在硬件、电源、数据及计算这三个层面实现冗余，有利于确保三级及以上自动驾驶汽车的功能安全。”波福连接器业务部亚太区技术总监李慧斌表示。

由于实现了软件与硬件的分离，以及输入输出与计算设备分离，整个中央计算平台就实现了“服务器化”。

这意味着可以开发覆盖车辆多个域的高性能计算机，从而大幅减少车辆中的控制器数量，“在当前的架构下，部分车辆的控制器已经超过120个。”李慧斌补充道。

这种优化和集成度大幅提高的硬件架构，实现了完全电气化并使软件定义汽车成为可能，并且可以降低汽车全生命周期的成本。

“今天，大多数车辆的架构仍然是基于功能的，但是我们已经看到从分布式ECU向域控制器的向上集成，并通过中央计算来扩展功能。”李慧斌表示，下一步就是由功能域向区域的向上集成。

他认为，到2030年，汽车将成为更广泛生态系统的一部分。

软件重要性提升

随着移动出行向着高度智能化、电气化、软件定义汽车的方向发展，与汽车设计、制造和维护升级相关的软件架构、开发和管理流程需要进行彻底的变革。

如今软件将车辆的安全性、舒适性和便利性提升到新的水平，开发人员现在需要比传统系统更现代、更强大的软件开发环境。

过去，软件开发僵化、迟钝，使用高度离散的工具链。开发过程被分割为不同的阶段，只有前一个阶段结束，后一个阶段才会开始。采用这种方法，推出新的软件版本需要耗时六到八个月。

汽车行业力推的软硬分离架构，也为开发人员带来新的机会，他们可以按自己的时间表更新软件，速度更快且不受硬件更迭或其它物理更新的影响，实现在速度、可扩展性、质量和安全性方面水平前所未有的提升。

杨晓明认为，当软硬解耦，计算能力、数据处理能力等总有一天必须用云的概念来解决，这是未来发展的方向。“车里面的数据马上就装不下了，这会造成开发特别慢，且一个车上发现某问题后没法实现整体的快速解决。”杨晓明向21世纪经济报道记者解释称。

“汽车软件开发往往是一个非常复杂的系统，而且会越来越复杂，我们可以看到现在的代码量已经达到上亿行了，如果不采用比较好的架构，必然将来是一个灾难，”风河系统公司中国区负责人冯伟江向21世纪经济报道记者表示，在汽车领域也应该有云原生技术。

在此次上海车展中，安波福与风河展示了业界首个端到端云原生DevOps平台。未来，这一技术将进一步降低汽车的研发陈本。杨晓明预计，在现在的规模基础上，2030年公司的全球销售目标预计达到400亿美元。2022年，其全球销售额为175亿美金。

他同时在采访中指出，现阶段，中国本土汽车零部件企业正在迅速崛起，面临出海挑战。应该在软件系统、数据系统方面构建起自己的生态链，同时，释放人才效应，提升自主品牌的创新能力。

此前，安波福连接器系统武汉工程中心已经选址落地在湖北省武汉市经济开发区。杨晓明表示，武汉地处长江中游，是全国知名的大学城，又是我国传统的汽车产业重镇。未来，将在武汉设立以软件开发、电气化产品、高速数据传输产品为重点的工程中心。“除瞄准中国的市场需求外，还将通过产品推动全球的创新研发。”

杨晓明向记者透露，安波福接近三分之一的市场在中国，未来也将立足中国，并放眼世界，“中国的创新，特别是电气化、智能化这方面的创新领先世界。”

放眼整个行业，去年，疫情叠加、原材料价格上涨、芯片供应紧张等多重因素对汽车供应链带来冲击。如何提升供应链韧性，重塑汽车供应链新生态、构建更为安全可控的汽车产业链新体系，是需要共同思考和解决的问题。

如何看待疫后汽车市场的增长趋势？杨晓明认为，整个市场在今年一、二季度会有一个缓慢调整的过程，在2023年会实现平稳增长，去年四季度缺失的部分产能也会平稳恢复。

另一方面，汽车的出口也为供应链体系的调整带来挑战。根据中国汽车工业协会数据，2022年，我国车企出口竞争力持续增强，全年累计出口超300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%，成为拉动行业增长的重要引擎。

从这一角度来看，基础技术储备需要提速，也带来了巨大的人才需求，如何释放人才效应，提升自主品牌的创新能力，也是目前比较大的挑战。

（作者：董静怡,吴文汐 编辑：陶力）

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