“智能”新经济观点 | 为什么无人驾驶落地难？ 专家：不止造“聪明的车”还要修“智慧的路”

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车路协同测试演示

封面新闻记者 欧阳宏宇

当自动驾驶加速展开规模化应用，你是否想过，是什么阻碍了无人驾驶汽车产品的销售和落地？

近日，在成都举行的“数实共进产业行——成都交通数字孪生站”主题产业论坛上，行业专家、业内人士指出“实时孪生+交通OS”双轮驱动是智慧交通发展落地的数字底座。针对两项技术产生的单车智能和车路协同两种技术路线，实现无人驾驶不只是要制造“聪明的车”，更重要是建设“智慧的路”。

近十年，地图导航、手机购票、乘车刷码等应用服务出现极大改善了出行体验。与之形成鲜明对比的是，虽然对智能驾驶也投入了大量资源，但公众的获得感并不强。

自动驾驶之所以尚未走进公众日常生活，是由于当前基础设施数字化规模和车载OBU渗透率仍不高。腾讯智慧交通副总裁施雪松认为，问题在于很多车企发现花了钱研发智能驾驶后，可以体验的道路比较有限，这影响了实际体验。

抢滩智能网联新赛道，关键是车路协同和单车智能协同发展。比如，单车智能可以解决行驶过程中99.5%以上的问题，但如果在行驶过程中有大车阻挡信号，感知再强也很难做决策。“当单车智能和车路协同同时使用，可以把安全的驾驶性和安全性提高到99.9%，没有基础设施时再降级到了单车智能。”施雪松说。

位于成都市龙泉驿区的中德智能网联汽车四川试验基地总控室

数据显示，在“双智”试点两年后，16个试点城市已有2000多个重点路口布设了智慧城市基础设施。以成都为例，路测集中在成都龙泉驿区的多条道路。全区山区以外的三分之二地区，覆盖了城市道路区域车辆C—V2X，并为自动驾驶汽车开放了全域300公里道路及中德智能网联汽车四川试验基地等支撑自动驾驶道路测试的环境。

之所以推动传统汽车产业向智能网联汽车转型升级，目的是推进车联网产业发展。成都智能网联公司技术总监吕欣表示，发展智能网联目的是为了让汽车产业做更好的转型升级。“测试平台很难由企业投资，这正是政府引导产业向智能网联转型的支撑点。”

更深层次来看，车路协同不仅为汽车产业提质，更是让道路运营获益的城市提升工程。西南交通大学交通运输与物流学院院长刘晓波建议，智慧公路的应用场景在提升出行安全和效率的同时，也要保证道路运营方的收益。“只有二者互惠的应用场景，才能从实验变成实践，实现可持续发展。”

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