“万元”锂价闪崩，电动车没有理由不降价了

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来源：36氪

回落近三成。此前因为锂价暴涨而纷纷涨价的下游车企，会随着调低价格吗？

文 | 杨俏

编辑 | 孙春芳

来源 |市界（ID：ishijie2018）

封面来源｜视觉中国

“我们这行，别说吃肉了，连汤都喝不上，只能是汤喝剩下还留点汤渣，能到我们嘴里。”

李新是锂电池产业链条上的拾荒者，专门回收废旧锂渣，这些锂渣在锂价低迷时无人问津，但去年一年锂价暴涨下，连成色最差的锂渣都有人要，李新的生意着实红火。然而，好景不长，今年年初，来找李新要锂矿的下家就明显减少了，而李新还有好几吨存货在手。

“不知道会不会砸在手里？”眼看着电池级碳酸锂的价格一路下探，李新心里不免有点忐忑不安。

电池级碳酸锂价格下跌背后，是业内对2023年新能源汽车市场或将迎来零增长的担忧，以及由此引发的全产业链产能过剩，有专家预计后者最晚2024年就可能出现。

为了刺激销量，2023年1月6日特斯拉再次大幅降价，后续问界、小鹏等迅速跟进，新能源车企价格战逐渐蔓延，更是加重了这种担忧。

锂价暴涨结束了？

2月2日，上海钢联最新数据显示，电池级碳酸锂价格最低降至46万元/吨，工业级碳酸锂价格最低降至43万元/吨。

该价格自年前1月12日开始处于持平状态，近半个月未发生变化。业内认为，节后市场尚等待开市，暂未开始正式报盘，部分企业有出货意愿，预计锂盐价格暂稳运行。

尽管报价仍处于40万元/吨以上的高位运行，相比2022年最高点而言，已下跌30%。

从1月9日起，电池级碳酸锂现货已经跌破50万元/吨的大关，跌至49.25万元/吨，同时也是自2022年9月高位跌落以来的单日最大跌幅。

市界注意到，2022年初，国内电池级碳酸锂价格约为36万元/吨，到3月份，价格迅速攀升至50万元/吨，随后几个月虽有所下跌，但基本保持在47万元/吨左右的高位运行。到2022年11月，碳酸锂的价格一度突破60万元/吨的关口。

如此疯狂的行情，引得各路玩家纷纷入场，行业内出现了“天价锂矿”的争夺战。

坐拥西澳Pilgangoora和Altura两座大型矿山的Pilbara在过去近一年中，连续13次发起了锂精矿拍卖，成交价从1250美元/吨一路飙升至最高点7805美元/吨，价格翻了5倍之多。

国内的四川雅江县斯诺威矿业股权拍卖了10次，各路买手出价次数超过了50次，多次触发熔断机制，拍卖价格从4亿元一路飙升至20亿元。

为了抢占锂矿资源，宁德时代还与赣锋锂业上演了一场“抢锂大战”，双方竞价想要争夺加拿大千禧锂业的收购权。争夺了4个月之久，没想到半路杀出的美洲锂业以4亿美元的价格拿下了。

高位运行的锂价如“多米诺骨牌”效应一样，开始传导到电池厂商身上，压缩了电池厂商们的利润。

2022年，第一季度，宁德时代净利润仅有14.93亿元，同比下滑了23.62%，毛利率、净利率也直接降至历史最低点，从上一季度的24.7%骤降至4.48%，净利率从15.29%降至4.06%。

压力山大的宁德时代不得不通过电池涨价，将压力向下传导给车企们。随后，国轩高科、比亚迪等动力电池厂商都发布了调价商洽函，除了涨价之外，还有缩短账期、款到发货等“霸王条款”。

整车厂们抱怨，“如果电池涨价，车辆售价也要被迫调整。”广汽董事长曾庆洪更是公开吐槽，“在为宁德时代打工”，并表示，“如果价格再涨，广汽也要去买矿”。

曾庆洪所说并非戏言。

2022年五一期间，领克、极氪、上汽飞凡、蔚来、小鹏、理想等近20家新能源车企宣布涨价，几乎囊括了市场大部分主流车型，涨价幅度在1000元至3万元。

比亚迪方面对市界表示，比亚迪在上下游供应链方面布局较早，相对而言上游原材料涨价对公司的影响仍在可控范围内。但比亚迪也没能逃脱上游成本传递的困扰。比亚迪电池产品涨了20%，相关新能源车型也提价了2000-6000元。

谁都想抢占高地

电池厂商和车企们纷纷涨价的同时，也开始将产业链往上游延伸，自己找矿。

特斯拉创始人马斯克建议大家都进军锂行业，因为进入这个行业，就是掌握了“印钞许可证”。

“拥有独立锂矿开采权后，动力电池企业不仅能缓解锂矿价格高涨带来的成本压力，还能加强对产业链资源的控制，保证整个供应链体系的稳定。”伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉表示。

动力电池老大哥宁德时代专门在锂资源丰富的青海、四川一带，成立了锂矿子公司，锁定了多家锂矿。此外，宁德时代还在海外找矿，夺得北美锂业部分股权、澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals、加拿大矿产巨头Neo Lithium以及澳大利亚锂业上市公司Global Lithium等海外锂矿公司的权益。

宁德时代方面对市界回应称，公司已打造具有竞争力的供应网络，包括但不限于长协、投资、自制、回收。公司江西资源项目已陆续拿到首采区探矿权和采矿权，整体进度符合预期，目前正全力推进采矿、选矿及冶炼建设进程。

国轩高科方面也对市界回应表示，应对原材料成本上涨，公司已经目前也在布局正极、负极、隔膜、铜箔等上游资源，完善产业链布局。例如在宜春投资建设矿产开采及碳酸锂加工厂，在内蒙古乌海投资建设负极石墨产线等，进一步加强内部管理和工艺提升，通过材料、制造和技术降本，并通过电池回收和梯次利用技术拓展材料获取渠道，以实现成本的最优化。

比亚迪也开始在海外寻觅矿产资源。2022年初，比亚迪以6100万元的报价中标了智利的锂矿开采合同，用于购买8万吨金属锂产量配额，此外，比亚迪还斥资30亿元获得了盛新锂能5%以上的股权。也有消息称，比亚迪在非洲寻觅了6座矿山，届时碳酸锂的产量能够达到100万吨，每吨碳酸锂装车价格也能在20万元以下。

蔚来、特斯拉、广汽等车企也不甘当“打工人”，在国内外苦寻优质的矿产资源，发起了“抢矿”大战。

2017年，长城汽车通过投资某澳洲的锂矿公司，获得了一些锂矿产品的包销权；广汽集团联合上汽集团，共同出资3亿元投资了九岭锂业；吉利董事长李书福更是以个人名义投资了一家准备在港上市的澳大利亚锂矿公司银河资源。

互联网造车新势力蔚来，也以1200万澳元认购了澳大利亚矿业公司Greenwing Resources 12.16%的股份，以便于加快阿根廷位于阿根廷的San Jorge盐湖锂项目的勘探计划。

更有意思的是，为了把握财富密码，甚至连珠宝等领域的企业也想加入，试图分一杯羹。萃华珠宝拟6.12亿元收购思特瑞锂业51%股权。

“资源的供给从来都是够的，但是需求增长过快，远超过了供给的增长，也给市场造成了‘繁荣的假象’，导致企业心急囤货，也就造成了某段时间内的资源短缺。” 真锂研究院首席分析师墨柯对市界说道。

为了不被锂卡住脖子，动力电池厂家除了找矿，也开始另辟蹊径，寻找其他可替代的金属资源，比如成本方面具备优势的钠离子电池。

东吴证券指出，钠离子电池成本预计0.8-0.9元/Wh，远期预计降至0.5元/Wh。另也有业内人士表示，锂价高位运行的情况下，锂电池成本接近1元/Wh。这也意味着，在未来，钠离子电池成本或只有当前锂电池成本的一半左右。

宁德时代党委第一书记、董事长助理孟祥峰就曾提到，公司通过钠离子电池产业化解决部分锂资源供应紧张和锂价暴增问题。

2021年7月末，宁德时代发布第一款商用钠离子电池，计划于2023年能实现产业化，能量密度达160KW/kg。

比亚迪也计划2023年二季度量产钠离子电池，旗下动力电池公司弗迪电池承担钠离子电池的研发、量产任务，目前钠离子电池处于样品验证阶段。

不过，墨柯也认为，目前钠离子电池还处于产业化早期阶段，在成本方面较磷酸铁锂电池并不具备优势，技术方面还有较大进步空间。

车企会降价吗？

让动力电池及新能源车企们“抱怨”了近一年的碳酸锂价格，现在为什么降下来了？

有业内人士表示，价格回落主要是受新能源汽车补贴退坡、2023年新能源车市场预期减弱等因素影响。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，受新能源汽车补贴退出降低市场增长预期等因素影响，碳酸锂价格已经在期货端降到40万/吨以下，未来几个月的电池成本必然明显下降。

浙商证券指出，2023年上半年，锂仍将维持供需紧张的局面，下半年或将迎来供给过剩，预计锂资源边际供大于求的情况或出现在2023年下半年。

亿纬锂能董事长刘金成博士曾在行业峰会上指出，预计最晚2024年全产业链都将出现产能过剩。

墨柯也担忧，随着补贴的退出，2023年新能源汽车市场或将迎来零增长。

过去一年，中国新能源汽车销量达到了近700万辆，同比分别增长93.4%，市场占有率也达到了25.6%。公安部数据显示，2022年全国新注册登记新能源汽车535万辆，占新注册登记汽车总量的23.05%。

在他看来，新能源车销量和注册量相差近200万辆，意味着电动车的库存占比颇高，“电车今年不一定卖得动，供给比需求明显高了很多”。

产能过剩的隐忧之下，特斯拉在关键节点先行一步，2023年初再次使出降价的杀手锏，在国内市场掀起了风浪，打得其他企业措手不及。

在它降价之后，华为旗下的问界率先跟进，降价力度直接对标特斯拉Model Y，新势力造车小鹏汽车更是开始了自杀式降价。

年前，小鹏汽车下调了旗下G3i、P5、P7三款车型价格，入门售价介于14.8万至20.9万元，此次调价整体降幅为2万-3.6万元。

“下半年开始，整车厂们也会陆续采取以价换量的策略了”。墨柯认为。

如果新能源车的增速突然慢下来，成为竞争更激烈的红海市场，对整个产业链都不是好消息。

好了，关于锂价闪崩，电动车没有理由不降价了就讲到这。